简述中方与坦赞铁路的修建与管理

摘要：坦赞铁路（Tanzam Railway），是20世纪70年代由中国援建的一条从坦桑尼亚东部达累斯萨拉姆港出发，经由坦桑尼亚南部终到赞比亚境内的卡皮里姆波希的铁路。作为中国历史上最大的援建工程项目，坦赞铁路的历史充满了坎坷，1975年坦赞铁路通车后经历了7年的亏损，在中国专家即时介入管理后于1980年代成功扭亏为盈，进入黄金时期。

本文拟从1960年代坦赞铁路的筹备阶段开始，按照时间线简单梳理中方参与坦赞铁路修建和通车之后对坦赞铁路管理的参与。

关键词：坦赞铁路；对非援助；中非关系

一、坦赞铁路的筹备阶段

1.四处碰壁的筹建阶段

赞比亚的铜矿向来通过罗德西亚铁路和安哥拉的路线运输。早在20世纪50年代，英国控制下的罗德西亚殖民地就曾经思考过修建一条从北部赞比亚铜矿带出发经坦桑尼亚通往印度洋的铁路。1964年北罗得西亚独立并改名为赞比亚共和国，同年坦桑尼亚联邦成立，新生的坦赞两国都对这条铁路的规划表现出了很大的兴趣。缺乏出海口的赞比亚力图摆脱对罗德西亚铁路和安哥拉线路的依赖，坦桑尼亚则希望借助铁路的修建开发沿线境内南部地区。1963年起两国对修建铁路的计划展开了一系列调查，并且先后向多方求援，但结果均不理想。世界银行拒绝了援助，并且认为“可能得到的经济利益将是微不足道的，现有的铁路运载量已能满足需要，其他项目更能帮助坦桑尼亚和赞比亚的发展。”1966年英国-加拿大联合组织的可行性研究指出，铁路“在经济上是可行的”，但是会是一个“昂贵的错误”，仍然拒绝援助这一项目。美国则表示可以提供资金修建坦桑尼亚-赞比亚高速公路。并且表示该方案造价较低，但未被两国接受。

2.来自中国的援助

在四处碰壁之后，坦赞两国开始转向中国求援。1965年2月坦桑尼亚总统尼雷尔访华时正式提出希望中方援建坦赞铁路，毛泽东当场表示：“你们有困难,我们也有困难,但是你们的困难和我们的不同。我们宁可自己不建铁路,也要帮你们建这条铁路”。赞比亚期起初犹豫不决，1965年罗德西亚（今津巴布韦）的独立让赞比亚的地缘格局更加恶化，独立后罗德西亚与赞比亚的关系恶化，罗德西亚切断了赞比亚的货运通道。赞比亚发现自己通往出海口的主要交通路线被怀有敌意的罗德西亚，安哥拉和葡萄牙殖民地控制，于是下定了同坦桑尼亚合作修建铁路的决心。

早在1965年8月，中方就向坦桑尼亚境内派遣了12人的调查小组开展进行初步的调查。1967年5月9日赞比亚、坦桑尼亚和中国签署了三国协定，按照协定内容中国正式同意帮助修建两国“自基达杜至康博全程约一千六百公里的坦-赞铁路， ……提供修建上述铁路项目的无息的不附带任何条件的贷款”；铁路的修建被分为三个阶段，第一阶段由中国政府出资派遣专家在两国进行考察，第二阶段中方人员进行线路的勘测，并得出设计，最后在施工阶段根据设计“由中国政府派遣必要数量的专家和技术人员，帮助坦桑尼亚政府和赞比亚政府组织上述铁路工程的施工”中方承诺为两国培养相关的技术人才。这份协议标志着中国确定了对坦赞铁路的援助，但协议中对很多的技术细节缺乏讨论，比如对贷款的金额，还款方式和年限、铁路的技术标准、建造费用等等协议中均没有明确提及。

二、坦赞铁路的建设

1967年协定签署后，三国继续进行了多轮会谈，坦桑尼亚和赞比亚两国一度对坦赞铁路的修建抱有极高的期待，希望铁路能够尽快开工，然而正式动工仍然需要敲定诸多细节问题， 1968年在坦桑尼亚达雷斯萨拉姆举行的谈判三方确定将铁路的终点延长到达累斯萨拉姆港，1970年7月，修建坦赞铁路的最后协议在北京签署，同年10月坦赞铁路坦桑尼亚段开工，坦赞铁路正式进入修建阶段。

根据协定，坦赞铁路的路线勘探与规划阶段均由中国承担，在修建阶段中国承担了大部分工作，提供了巨大的人力与物力支持，先后有多位中国援建人员不幸牺牲。铁路的建设标准由中国专家制定，所采用的机械设备也大多由中国方面提供。坦赞两国严重缺乏铁路相关的人才，中国派出的援建人员“需要手把手地教会非洲工人如何使用器械、铺设钢轨，在开凿隧道、深谷架桥等高难度作业时更是与非洲工人共同奋战在工地前线。”，坦赞两国还派出了大量人员赴中国进行技术培训。 1973年，坦赞铁路开始进入赞比亚境内，1975年底线路铺设工作基本完成，坦赞铁路开始试运行，至1976年7月，中国将坦赞铁路移交给两国，同时撤销了中国援建坦赞铁路管理组，长达6年的修建工作正式结束。

修建坦赞铁路的花费大多由中国通过无息贷款支付，根据前期勘探规划，坦赞铁路预计需要花费4.84亿美元，1970年最终达成的协议中中国为此提供了4.13亿美元的无息贷款（按照当年汇率约为28.6亿坦桑尼亚先令），坦赞两国各承担一半，还款期限为1983年到2001年，剩余部分由两国承担。鉴于这一阶段中国自己面临着外汇紧张的局面，动用宝贵的外汇不甚划算。为此三方签署了商品贷款协议，中国在坦赞两国销售商品的所得来支付部分开支。截至1976年向两国移交铁路时，实际花费的费用比预计超支了约5000万美元，超支的费用基本由中国承担。

三、坦赞铁路的运营情况

从宏观角度而言，坦赞铁路的修建使得两国受益匪浅。坦赞铁路帮助赞比亚摆脱了对安哥拉和罗德西亚线路的依赖，也推动了坦桑尼亚境内的开发。但若从铁路自身的经济效益方面来看，坦赞铁路的运营表现显得不尽人意。

1.开通即亏损

坦赞铁路的修建与开通一度被寄予厚望，但是开通之后线路的经济效益却难以让人满意。坦赞两国严重缺乏管理铁路经验，受到线路定价低、管理不当、运维不善、外加自然灾害的影响，从中国移交线路的1976年到1982年底，坦赞铁路运量下滑，年年亏损。有数据显示坦赞铁路通车不久就面临着客流量与货流量的下滑：“货运量由第一期的年均120万吨下降到第二期年均85万吨，第三期则降到年均79万吨；旅客输送人数也由前两期的年均116万人次降到第三期年均86万人次 ，三期七年时间累计亏损9.7亿坦桑先令（按当时比价约合8000万美元）”。

2.中国技术专家与线路的扭亏为盈

线路移交仅仅两个月后，1976年7月中国与坦赞两国签署了关于坦赞铁路技术合作的议定书，议定中国向两国派遣1000名左右的铁路专家组，专家组的工作期限定为两年，期满后可另行协商。在当地现场工作期间专家组的各项支出“由坦桑尼亚政府和赞比亚政府负担”，截至1982年底双方根据协议进行了三期技术合作，期间中国专家组的任务局限于技术指导和人员培训，尚不涉及铁路的线路管理。为了扭转亏损1983年坦赞两国和中国签订了第四期技术合作议定书，之后中国技术专家开始参与坦赞铁路的运营管理。中国专家组针对坦赞铁路运营中存在的问题进制定了详尽的策略，当年就成功将线路扭亏为盈，实现了坦赞铁路移交以来的首次盈利。从1983年至1986年，坦赞铁路的运营状况蒸蒸日上。“三年内共运送货物306万吨，年均 102万吨，与上期三年平均运量相比每年多运了22.7万吨，年均增长率为28.7%；客运量也由上期年均 86万人次上升到年均118.6万人次，年均增长率为 37.9%；财政年年有盈余，三年累计净盈利2.21亿坦桑先令（约合813万美元）”，坦赞铁路由此进入了黄金时期。，中国专家组为这一时期坦赞铁路良好的发展做出了重要的贡献。

参考文献：

[1]. 于子桥、沈浦娜，坦桑尼亚 ——赞比亚铁路—中国对非经济援助个案研究[A]，北大非洲研究丛书——中国与非洲[C]，北京：中国与非洲北京大学非洲研究中心，2000，

[2]. 王琦,从坦赞铁路与大北公路之争看中美对非援助政策差异[j]，河北北方学院学报（社会科学版),2014,2.

[3]. 沈喜彭,中国参与坦赞铁路技术合作的历程与困境[J]，历史教学问题.,2018,4.